Carnia – Tolmezzo – Villa Santina
La ferrovia «Carnica» Carnia-Tolmezzo-Villa Santina, fortemente voluta dalle popolazioni carniche fin dall’ultimo decennio dell’Ottocento sotto il Regno d’Italia e realizzata e gestita dalla Società Veneta di Padova (una tra le più grandi imprese private di costruzioni ferroviarie a cavallo dei due secoli), è stata inaugurata il 9 maggio 1910 per collegare la principale vallata carnica, ovvero il medio corso del Tagliamento, sia alla ferrovia «Pontebbana» e quindi al capoluogo del Friuli e al resto della rete ferroviaria italiana, sia alla Carinzia e alla capitale dell’Impero, Vienna, nonché a tutto il centro e nord Europa (il confine con l’impero austro – ungarico era a Pontebba).
Come però fin da subito si ebbe modo di constatare, la ferrovia «Carnica» rispondeva naturalmente anche a ben distinte ragioni militari e strategiche, essendo una tipica linea di appoggio a un possibile ma molto probabile fronte di guerra, quello contro l’Austria. Da essa si sarebbero in seguito dipartite due linee dirette verso il fronte a scartamento ridotto – la Tolmezzo-Paluzza-Moscardo (1917 – 1931) e la Villa Santina-Comeglians (1919 – 1935) – più flessibili di quelle a scartamento ordinario e di gran lunga meno costose e di più rapida costruzione, per quanto più lente, con il compito di prolungare gli effetti positivi delle linee ferroviarie più importanti (trasporto di truppe, munizioni e vettovaglie) fino a ridosso del fronte.
Da questo punto di vista, pur essendo stata concepita fin dall’origine come linea di sviluppo economico e sociale per le popolazioni carniche, la Carnia-Tolmezzo-Villa Santina mutò radicalmente le sue funzioni durante la Grande Guerra, ponendosi – oltre a quanto si è sopra precisato – come primo tronco per un collegamento più vasto e ambizioso, quello verso Calalzo-Pieve di Cadore, attraverso un tunnel di valico che avrebbe oltrepassato il passo della Mauria, e da qui, attraverso un percorso difficile ma non impraticabile, lungo la valle del Boite, si sarebbe spinta fino alla Val Pusteria per valicare le Alpi, secondo alcune ipotesi progettuali, attraverso l’alta Val Aurina.
Il servizio passeggeri e merci si svolse regolarmente fino alla fine della seconda Guerra Mondiale presentando notevoli volumi di traffico durante le due guerre. Di particolare rilevanza il trasporto di legname e, dagli anni ’30 in poi, tutto il materiale diretto e proveniente dalla Cartiera di Tolmezzo. Dopo la seconda Guerra Mondiale iniziò il declino della linea: già dal 1955 la Società Veneta iniziò a sostituire alcune corse con autobus che, dal 23 giugno 1958 sostituiranno definitivamente il servizio passeggeri; il servizio destinato alle industrie cartarie di Tolmezzo ebbe termine il 23 novembre 1967.
Dopo il terremoto che ha sconvolto il Friuli nel 1976, allo scopo di agevolare la rinascita industriale della Carnia e di tutto l’alto Friuli, si progettò il ripristino parziale della linea per il solo traffico merci fino a Tolmezzo. Venne pertanto realizzato un nuovo terminal presso la zona industriale e nel 1987 la linea fu riaperta; per i successivi dieci anni la linea provvide a rifornire la cartiera di materie prime, ma l’alluvione occorsa in Carnia nel 1998 rese impraticabile la linea, causando la definitiva sospensione del servizio.
Nel frattempo la proprietà della linea venne assunta dal Co.S.In.T. (Consorzio Sviluppo Industriale di Tolmezzo), che provvide all’esecuzione di opere di manutenzione straordinaria ad alcune tratte di binario con la posa di rotaie da 50 kg/m su traverse in c.a.p.
Oggi questa tratta non è più collegata alla rete nazionale, dal momento che nella stazione di R.F.I. di Carnia (in comune di Venzone) è stato rimosso il relativo deviatoio e qualche tratto di binario in concomitanza con la realizzazione della nuova ferrovia AV-AC Pontebbana.
Tuttavia da Carnia a Tolmezzo il binario è ancora presente, pur se sommerso dalla vegetazione che nel frattempo è cresciuta a dismisura.
Romano Vecchiet
Galleria Clap Tajât (comune di Amaro)
Locomotiva Deutz nei pressi di Amaro
Locomotiva T3 SV324 sul ponte di Caneva
Quei treni immaginati tra Carnia e Cadore
Oggi che tutti pensano che l’unico mezzo di collegamento sia l’automobile e il solo sistema per farle correre una fitta rete autostradale, certamente sorprende che subito dopo la fine della prima guerra mondiale e per tutti gli anni Venti molto si parlò (e qualcosa anche si fece) per collegare la “Ferrovia Carnica” Carnia-Tolmezzo-Villa Santina al Cadore (Calalzo) e al Sud Tirolo (Dobbiaco). Se prevalenti erano le motivazioni legate alla disoccupazione del dopoguerra – e la costruzione di una linea così “difficile” avrebbe certamente occupato diverse centinaia di lavoratori – non ultime giocavano ragioni strategico-militari, dato che la tragedia di Caporetto avrebbe potuto evitarsi (lo sosteneva lo Stato Maggiore dell’Esercito) se solo fossero state raccordate tra loro la linea di Calalzo con quella di Villa Santina. Sostenuta più da Udine che da Trieste, avversata più o meno apertamente da Venezia, anche se avrebbe dovuto sostenere proprio i due porti dell’Adriatico, offrendo ricchi sbocchi verso la Baviera e tutto il Centro Europa, la linea ebbe un primissimo “abbozzo” tra Villa Santina e Ampezzo, grazie al Decreto legge n. 337 del 3 aprile 1921 che garantiva una prima tranche di 5 milioni di lire dell’epoca, contro i 20 necessari. Non se ne fece nulla, com’è noto. Il governo Mussolini bloccò ogni progetto ferroviario di quegli anni per risanare i bilanci statali, e quando vennero rispolverati, della Villa Santina-Dobbiaco ben pochi ripresero a pensarci, forse per un tracciato davvero impegnativo e costoso, che doveva prevedere due lunghe gallerie: quella per superare il Passo della Mauria (di 7 km), e quella che avrebbe oltrepassato il gruppo delle Tre Cime di Lavaredo (di 12 km).
Sempre negli anni Venti c’è da ricordare un progetto ben più modesto, ma di certo molto suggestivo, per collegare Sappada a Comeglians, con una linea turistica a scartamento ridotto e a trazione a vapore che si sarebbe allacciata alla preesistente Villa Santina-Comeglians. Un progetto che, se realizzato e mantenuto fino ad oggi, avrebbe costituito una delle attrazioni più caratteristiche per conoscere la Carnia e il Cadore, similmente a quanto accade ancora oggi per la montagna svizzera, percorsa per ogni dove da splendide piccole ferrovie turistiche.